大欖隧道轉型，真的是新界西北的新時代嗎？
一條隧道，能否打開一個區域的新時代？
2025年5月31日凌晨，大欖隧道正式由政府接管管理權，並實施全新的「易通行」無人收費系統，結束其自1998年啟用以來長達27年的特許經營時代。運輸署在宣布此變革時，高調形容此舉為「新界西北交通進入新時代的標誌」，象徵政府主導交通制度現代化、收費機制重整與城區對外連結效率的提升。然而，當我們跳出制度與技術層面，觀察新界西北的區域歷史、都市發展邏輯與社會結構演變時，這項轉變是否真的構成了「新時代」的開端，則是值得進一步討論的問題。
城市轉型從來不只是基建本身，而是空間秩序、交通結構與制度配置的重組。「新時代」這一修辭若無實質內涵，只會變成行政口號的包裝。新界西北，這片被歷史視為「邊陲地帶」的城市地理區域，長期面對人口壓力、基建滯後、就業與居住功能分離等結構性問題。今次大欖隧道的轉型，看似技術上的一大進步，背後卻隱含深層的城市治理考驗：面對北部都會區規劃、新市鎮發展、跨區通勤依賴與鐵路建設延宕等難題，一條隧道的改造能否撐起一整個區域的未來？
本文將從歷史與結構出發，分析新界西北的都市發展歷程、大欖隧道的建設與功能演變、「易通行」政策的實質意涵，並進一步檢視北部都會區推進下的未來挑戰，最終探討何謂「真正的新時代」，以及大欖隧道在這場轉型之中所扮演的角色。這不僅是對一條隧道的審視，更是一場關於城市發展戰略與基礎建設效能的深度對話。
被定義的邊陲：新界西北作為制度性空間的產物
香港的都市空間，從來不是在地理真空中自然生成，而是在權力、資本與政策互動中被有意識地劃分與塑造。新界西北(屯門、元朗及天水圍)正正是一個典型例證。其在都市規劃脈絡中被設定為「次級發展區域」的歷史，不僅反映出城市擴張的策略考量，更深刻揭示出一種制度性空間邊緣化的過程。
1970年代起，面對急劇上升的人口壓力與九龍半島核心地區的土地飽和，殖民地政府推動「十年房屋計畫」，預備興建數個新市鎮容納一百五十萬人口增長，作為控制都市密度、提升居住品質的空間策略。根據這項政策，屯門與元朗被納入第一及第二輪新市鎮重點發展區，理論上應該構建「居—工—商—服」一體化的完整功能社區，實現人口疏導與城市副中心發展的雙重目標。
然而，若從Edward Soja 所提出的「空間不正義」（spatial injustice）理論來解讀，我們會發現，新界西北的都市化本質上是一場資源分配不對等、功能設計不完整的過程。在規劃實踐中，雖然屯門設有工業邨、元朗規劃為農改工區，但政府並未同步投入高附加價值產業、就業政策或系統性的社會基礎設施。工業項目多為低技術、勞力密集型，到了1990年代更因中國改革開放而大舉北遷，導致該區迅速去工業化。結果是大量人口被遷入，但區內卻無法提供足夠且穩定的工作機會，構成了典型的職住失衡現象。
這種空間配置反映出Neil Smith 所謂「發展不均」（uneven development）的理論邏輯，即資本與政府選擇性地在空間中集中投資某些區域，同時將成本與不穩定性轉嫁給其他區塊。在香港的情境下，港島與九龍持續吸納高端產業、政府資源與基建項目，而新界西北則成為承接低成本勞工與大規模公共房屋的空間，形成空間—社會分層。這種制度性安排雖然在短期內解決了人口安置與土地壓力問題，但長期而言卻製造出深層的空間不平等。
這種空間不正義的集中體現尤其在天水圍身上。作為1990年代後期政府規劃的新市鎮，天水圍在十年間快速成為高密度公共屋邨聚集地，居民多為低收入家庭、新移民與社會弱勢群體。然而區內長期缺乏足夠教育、醫療、文化與就業設施支撐，形成極高的社會壓力。有學者曾指出，天水圍的問題不只是基建滯後，更是社會結構刻意排除的結果。當城市治理以「人口配置」為主軸，而非以「生活系統」為基礎時，空間便不再只是中性的容器，而轉化為不平等的機制。
從空間治理的角度觀之，新界西北的問題不在於「發展太慢」，而在於其被規劃為「發展的他者」。這並非單純的資源落後，而是一種結構性的制度選擇。政府選擇在哪裡興建基建、投放鐵路、設立商業核心，實際上塑造出城市「中心—邊陲」的結構體制。即便到了21世紀，西部鐵路落成與屯門公路的擴建亦未能根本改變此種空間附屬關係。西鐵的設計以輸出人口為主，而非強化區域內部連結與自足性；屯門公路雖歷經多輪擴建，仍為全港最擁塞路段之一。這些現象無一不是空間治理策略選擇的直接結果。
2021年，香港特區政府公布《北部都會區發展策略》，宣稱將新界北與西北區建造成未來城市增長與創科發展的新樞紐。計劃中的洪水橋、元朗南、古洞北等地被定位為高密度都市副核心，並預計引進數十萬人口與工作機會。然而，我們必須審慎思考：這真的是結構性翻轉，抑或只是規模放大的歷史重演？若政策依然依循「住宅先行、配套滯後」、「人口集中、產業薄弱」的慣性邏輯，那麼這些地區將從過去的「被遺忘空間」，轉變為「被過度利用空間」，其本質仍是同一結構下的不正義延續。
所以，當我們討論「大欖隧道的轉型」是否意味新界西北進入新時代，我們不能只看表面制度或技術的改革，而應回到歷史與結構之中，理解這個區域如何在城市規劃邏輯下被設定、被限縮、被壓抑。沒有對這一段制度性邊緣化歷史的反思，就無法真正打破空間不正義的持續再生。
大欖隧道的誕生與轉型：從制度工程到治理象徵
大欖隧道於1998年正式通車，作為三號幹線（Route 3）的一部分，它並非單一工程設施，而是九七前後香港政府為回應新界西北人口快速增長與區域對外聯繫瓶頸所規劃的大型基建節點。表面上看，大欖隧道是一條技術性極強的高速通道，其實則是資本、政府與空間治理邏輯互相作用的產物。它不只是為了解決交通問題而生，更是在殖民統治末期、政府傾向財政保守化與市場導向化的背景下，以制度設計方式處理空間壓力的象徵性工程。這條隧道的存在與轉型，揭示了香港治理模式如何將交通基建轉化為資本增值工具，同時也暴露出制度邏輯如何鞏固空間不平等的結構性根源。
作為九十年代「大西北走廊」的重要環節，大欖隧道本意在於連接屯門、元朗等人口快速增長地區，將其通往荃灣、葵青，並進一步銜接九龍與港島核心區。由於屯門公路自1980年代起即長年飽和、意外頻仍，三號幹線的提出是出於對冗餘網絡的戰略需求。然而，政府在推動該項目時，選擇了以BOT（Build–Operate–Transfer）方式進行建設與管理，委由大欖隧道有限公司負責融資、設計、施工與經營，政府僅提供土地與特許經營保障。這一制度設計，表面上可減輕政府即時財政壓力，但本質上卻是治理主體角色的轉移。在這種模式下，交通通道從公共服務的空間，轉化為私人企業的資本運作場域，市民的通勤權被嵌入市場邏輯，形成所謂「空間商品化」（commodification of infrastructure）的典型案例。
這種治理策略在大欖隧道的收費制度中展現得尤為明顯。自1998年通車起，該隧道的收費即為全港最高之一，私家車單程通行費高達15港元以上，遠超過紅磡海底隧道與東區走廊等同類設施。對居住於新界西北、需每日進出市區工作的居民而言，這筆費用構成實質性的交通經濟負擔。不少家庭因無法長期承擔通行費，轉而使用仍舊擁堵的屯門公路，加劇原有主幹道的負荷失衡。這種現象正是Edward Soja 所定義的「空間不正義」具體表現，即城市中某些空間資源在形式上為全體市民所開放，但在制度設計與成本分配中卻明顯傾向資本與特權群體，將弱勢群體排除於可及性之外。
更重要的是大欖隧道的制度定位從未以改善區域自主發展為目標。從交通功能上看，它並未強化新界西北內部的連結性，而是加深該區作為都市邊緣、勞動力供應地的空間角色。其設計與收費模式無意促進在地就業或本地服務，而是鞏固了西北區居民作為通勤者、輸出者的功能地位。此種城市結構的維繫，是典型的「發展不均」（uneven development），亦即 Neil Smith 所指出的，空間並非均勻被開發，而是在資本積累的需求下被選擇性地改造。香港在九十年代的大型基建政策實際上即是此理論的實踐(以道路與隧道連接郊區人口與城市核心，同時將邊陲的存在合理化為市場化治理下的「外環結構」)。
2025年，大欖隧道營運特許期結束，政府正式收回管理權，並同步推出「易通行」全自動無人收費系統，取代原有人工收費道與繳費亭。此一制度變革被政府高調包裝為「新界西北交通進入新時代」的標誌性事件，其象徵語言明顯帶有重塑治理正當性的意圖。表面上看，制度改變帶來了效率提升與行政簡化，並試圖以「分時段收費」引導交通需求分散，優化整體流動性。但若從政治經濟角度分析，此舉更關鍵的意涵在於政府自九十年代以來首次重新掌握制度定價權與空間治理話語權。當公共基建由商業合約轉變為行政主導，官方得以重新設定通行費率、交通調配策略與社會接受度框架，這是一場治理模式的再國有化過程，也是一種象徵性的「制度回收行動」。
然而，若僅停留在表層制度與收費機制的調整，未觸及根本的空間結構重整與基建冗餘優化，大欖隧道的轉型仍可能陷入象徵主義陷阱。新界西北至今仍缺乏充分的鐵路服務、就業空間與社會設施，跨區依賴與長距離通勤依舊是居民日常現實。隧道功能再好，若居民依然必須每日穿越大半城市才能工作與生活，空間不正義的現象並不會因此消失，只會因通行成本被技術所包裹而更不易察覺。若不以大欖隧道收回為契機，推動整個區域的基建系統重構、職住結構再平衡與資源配置再分配，那麼所謂「新時代」的說法終將淪為治理話語的再包裝。
大欖隧道在二十六年的營運歷史中，既是一條高技術含量的隧道，也是一種都市治理的制度化實驗。它標誌著市場導向的基建模式在香港的高峰，也反映出資本積累與邊緣空間治理如何結合成為一種主導型城市規劃路徑。今日的轉型應不止於制度上的接管與收費技術的更新，而應進一步思考：如何透過空間政策改變邊緣地區的功能命運，如何回應居民對空間正義與可及性的真正訴求。否則，「轉型」只會成為另一場歷史輪迴的序曲，而非真正的新篇章。
流動的限制與可及的幻象:通勤日常中的結構性不平等
城市的基礎設施，從不只是技術裝置。道路、隧道、鐵路與公共交通系統，實際上構成了城市權力與秩序的空間載體。在都市日常生活中，這些看似中性的空間裝置，實則深刻地介入資源分配、時間掌控與社會階層的再生產。對居住在新界西北的居民而言，大欖隧道並不是單純的一條通道，而是一種結構性限制的體現。它所代表的，不只是移動方式的選擇權問題，而是一種隱含於通勤之中的「制度性移動不平等」（mobility injustice）。
大欖隧道在制度設計上具有高度工具化特徵，它以單一通行費率應對各種社會群體的移動需求，未考慮居住地與就業地不對等所產生的結構性壓力。根據2021年運輸及房屋局資料，元朗與屯門區的跨區通勤人口佔總勞動人口比例高達六成，遠高於全港平均，且通勤時間中位數為全港最長之一。這意味著數以十萬計的居民每日需花費超過兩小時進出核心城區，其中大量依賴巴士或私家車，而大欖隧道作為主幹通道之一，對其通勤成本產生直接影響。收費高昂、替代路線擁擠，加上西鐵線容量有限，使得居民在移動選項上處於結構性劣勢。
這種現象在空間理論中可對應至「可及性幻象」（accessibility illusion）的概念。政府與規劃文件往往以空間物理距離作為移動可能性的衡量標準，忽略了實際可達成本與社會條件的差異。例如，大欖隧道的存在在地圖上縮短了屯門至荃灣的通勤距離，卻因費用與交通瓶頸而未能真正降低時間成本與生活壓力。這種「有設施但無效能」的空間建設模式，將基建的存在誤認為公平的保證，從而掩蓋了制度性排除的深層邏輯。
進一步來說，這種限制並非個體選擇失當的結果，而是整體城市發展策略所導致的制度性偏差。新界西北在長期都市規劃中被設計為「住宅輸出區」，而非就業與功能自足區。大量公共屋邨、居屋項目集中落戶於此，而大型企業總部、政府部門與教育資源則持續集中於九龍與港島核心。這種功能性分工將交通移動作為居民日常生活的必要條件，卻未同時提供可負擔與高效率的通勤模式，使得邊緣地區居民每日須付出更高比例的時間、金錢與勞動成本，才能換取同樣的社會參與與經濟活動機會。
這種狀態，從都市政治角度而言，是「可移動的剝奪」（deprivation of mobility）：不是不被允許移動，而是只能以高成本、長時間與低尊嚴的方式實現移動。對於居住在新界西北的低收入家庭、輪班工人與女性照顧者而言，這種剝奪尤為明顯。根據多項社會學調查，長距離通勤不僅增加家庭照顧壓力與工作倦怠，也降低了社會參與機會，進而加劇了地區貧困的再生產。
在此語境下，大欖隧道所承擔的，不只是物理連接的任務，更是社會結構轉化的關鍵節點。當隧道作為空間裝置被設計為高收費、單功能、無多樣化配套的通道時，它實際上不僅未能緩解邊緣地區的可及性問題，反而強化了通勤的階層差異。而當此一制度於2024年被宣告轉型、易通行制度取代人工收費之際，政府雖高舉「現代化」、「效率提升」與「智慧治理」的旗幟，卻始終未觸及根本問題：即新界西北是否具備自主發展的空間條件與基礎設施，能夠使通勤成為一項可選擇、可負擔、可持續的日常行為，而非一種必須忍受的都市苦役。
因此，大欖隧道的轉型必須被置於結構性不平等的框架中來理解。它所反映的，不是單一隧道的管理邏輯變化，而是整個城市如何透過交通制度安排來維持既有的空間階層秩序。在缺乏總體交通政策改革與城區功能再配置的前提下，隧道制度的轉型終將流於象徵性操作，無法真正鬆動那一道日復一日、通勤路上的無形邊界。
城市邊陲的治理再生產，大欖隧道是否會成為屯門公路的翻版？
在香港城市交通史中，屯門公路是一條極具象徵性的道路。自1983年全線通車以來，這條全長約21公里的幹道成為連接新界西北與荃灣、葵青以至九龍核心區的主要陸路通道。然而，幾乎自啟用之初便因設計容量不足、道路曲折狹窄、車流遠超預期而飽受詬病。多年來，屯門公路的擁堵、意外與維修工程成為區域發展的主要瓶頸之一，也被媒體與公眾批評為「不適合21世紀的交通基建」。它所代表的不僅是物理上的壓力點，更是制度失效與資源配置不公的體現。
在此歷史記憶之上，大欖隧道的出現原應成為結構性困境的解方。作為三號幹線的核心環節，其設計標準遠高於屯門公路：隧道具備更佳的線形、更高的安全評級、更穩定的行車環境。廿六年後回望，大欖隧道不僅未能解除屯門公路長年壅塞的局面，反而因收費設計與制度邏輯問題，逐漸呈現出與屯門公路高度類似的治理困境與制度僵化現象。它本應成為替代通道，卻因為財政安排與政治計算，被塑造成一條成本高昂、功能局限的附屬通道。這樣的結果讓人不得不追問：大欖隧道是否正在重演屯門公路的歷史？而這是否反映出香港在治理城市邊陲問題時的一種「結構性失憶」與「治理慣性複製」？
屯門公路與大欖隧道之所以在不同歷史階段均無法履行其「分流」與「釋壓」的本來使命，根源在於整體交通政策的片段化與被動性。香港的交通規劃長期採取「應對式邏輯」（reactive planning），即先由人口與開發帶動需求，再由政策試圖以局部解方回應危機。這種政策路徑未能建立預測性冗餘網絡，導致所有主幹道皆處於臨界負荷甚至超負荷運作，一旦任何一條路線中斷，整體系統即陷癱瘓。屯門公路正是如此，在1990年代前期完全無替代通道的情況下成為新界西北唯一陸路對外聯繫，而大欖隧道則雖具備硬體條件，但因制度設計導致其實際可用性受到限制，從而未能發揮真正分流作用。
其次，若從政治經濟角度觀察，屯門公路與大欖隧道皆體現了邊陲地區基建資源配置的「次級化邏輯」：即便其連接人口密度與經濟活動高度密集區域，政府仍不願投入足夠資源進行全面擴容與結構升級，而傾向採取「低干預—高輸出」的治理策略。屯門公路歷經多年才獲得擴建與改善計畫，大欖隧道則因為BOT制度與特許經營條款，使政府在其特許期內幾無主導空間，失去了對基建政策的整體調度權。這種制度上的退位，使得基建效能被鎖定於契約與盈利模型之中，無法因應日益變化的社會需求。
而當政府於2024年收回大欖隧道營運權，並推出「易通行」無人收費系統之際，這一舉動被高調宣示為「新界西北交通新時代」的起點。從技術層面而言，取消人手收費確實提升了車輛通行效率，減少了收費站瓶頸與行政成本。然而，若從制度延續性角度出發，我們不難發現這次改革仍停留在「效率型技術治理」層面，未有觸及根本問題：即為何一條通道在通行權與交通結構中被設計為高門檻低彈性？為何公共資源的配置仍以市場價值為主而非社會需求為導向？以及，為何每一次「新開始」的背後，都潛藏著歷史失敗的複製風險？
當我們將大欖隧道與屯門公路作為歷史與制度的對照，我們看到的並不是技術條件的進步或設計思維的升級，而是城市邊陲治理模式的再生產（reproduction of peripheral governance）：邊陲被視為都市空間的可調整地帶，其居民需承受額外的通勤負擔與生活成本；其交通基建僅被視為支持都市核心經濟運作的支援性結構，而非保障空間正義與社會可及性的公共責任。這種結構性的治理選擇，導致即便制度變革已啟動，治理結果卻依然循環於過去邏輯之內。
從都市規劃史與基礎建設政治的角度看，大欖隧道將成為屯門公路翻版，並非因為它技術上無法承載流量，而是它制度上無法解構空間階層。當「交通便利」仍被理解為能否快速進出核心城區，而非能否就地生活、工作與成長；當「新時代」仍以車道設計與繳費模式更新為主要標誌，而非空間治理權力結構的重組，那麼無論通道名稱如何更替，交通壓力如何分配，城市邊陲地區所面對的，終究仍是一場治理命運的重演。
甚麼才是真正的新時代？從空間正義看基建轉型的可能性與限制
在2024年大欖隧道轉型當日，政府官員與新聞稿不約而同地使用了「新界西北交通邁入新時代」這一語句。這類語言不僅是政策傳播的修辭策略，更是一種治理工程的象徵表述。它意圖傳遞的訊息是：技術變革象徵制度進步，自動收費即意味著效率、現代與未來。然而，當我們以城市治理與空間政治的視角深入檢視，這種「新時代」的宣稱是否真具有結構性轉化的實質基礎？抑或只是治理延續性的一種包裝語彙？這正是當前香港都市轉型過程中最需要被追問的問題。
如果我們接受Edward Soja的命題，即空間正義不只是結果的平等，更關係到程序與制度的可參與性、可及性與可持續性，那麼「新時代」就不應僅以技術制度革新為標誌，而應體現在治理模式與社會權力關係的轉化。這不僅是工程上的轉型，更是治理邏輯的重構；不只是隧道收費制度的改變，而是市民是否得以以更公平、尊嚴與自由的方式參與城市資源與機會的再分配。
以大欖隧道為例，2025年的轉型改變了什麼？確實，在形式上，政府結束了與私人財團的30年特許經營契約，將交通主權重新納入行政體制；亦透過「易通行」制度降低了行政成本、簡化了繳費流程。然而，這些變化是否真正回應了過去制度安排下所造成的空間排除與可及性不均問題？是否重新設計了公共基建的配置模式與交通權的保障機制？答案似乎仍是否定的。道路通行方式的技術更新，並未實質增加公共運輸的可選項，也未調整新界西北與核心城區之間的不對等移動負擔；收費結構雖引入「分時段」策略，但仍未能擺脫「用者自付」邏輯的主導，將基建視為市場財而非社會權利。
真正的新時代應具備三項基本結構特徵。其一，是治理架構的重新配置，即從高度分割的部門治理轉向跨部門、跨尺度的整合式城市治理體系。新界西北的發展不能再僅由運輸署或發展局主導，而須納入教育、社會福利、就業政策與土地規劃的整體協調框架。其二，是從資本主導的基建邏輯轉向以公民為中心的「基建公民權」（infrastructure citizenship）視角。基建不只是交通流動的載體，更是市民參與社會與經濟生活的權利載具，應以可及性、公平性與環境永續為核心指標，而非單一財務效益。其三，是從單一效率導向走向生活品質導向的政策評估模型。大欖隧道的成功，不應僅以通車速度與收費系統自動化程度來衡量，而應問：它是否改善了新界西北居民的生活時間結構？是否降低了通勤壓力與交通支出？是否真正打破了核心—邊陲的城市空間結構？
從都市政治經濟的歷史經驗來看，「新時代」往往不是真正從零開始的建構，而是對過往制度積弊的有意識解構與再配置。當年屯門公路未被視為問題之初，正是因為其所服務之對象並非主流政治話語中的「城市公民」，而是空間治理邊緣的沉默多數。而大欖隧道今日若欲不重蹈屯門之覆轍，則其改革必須超越技術革新的表層，直指治理結構與制度邏輯的核心。若政府仍將基建僅視為通行工具，而非權力分配與社會公平的具體實踐場，那麼「新時代」的意義終將淪為一紙空言。
最終，空間正義要求的不僅是設施的存在，而是權力與參與的對等，是在城市治理中真正承認每一個空間居民的生存權、移動權與城市參與權。在這個意義上，大欖隧道能否成為「新時代」的起點，並不取決於隧道本身的樣貌或制度形式，而在於我們是否願意重新定義城市發展的核心目標：不是更快，而是更公平；不是更多，而是更共享；不是為未來而建設，而是讓未來屬於所有人。
從一條隧道，看見一座城市的未來？
城市基建從來不是中立的設施，而是空間政治、制度選擇與治理意志的凝結。大欖隧道，作為連結新界西北與核心都市區的主要幹道之一，自1998年啟用至2025年收歸政府管理，見證了香港城市治理模式的轉變軌跡，也暴露出制度層面未能隨時間演進而結構性調整的深層困局。在其收費政策、制度架構、空間角色與象徵意涵中，隧道不只是物理連結的工具，更是都市邊陲與治理中心關係的實體化形式。
本文從新界西北的都市發展歷史出發，指出該區長期作為都市邊陲，被規劃為承載人口外溢與住宅供應的功能性地帶，在資源投入、就業結構、公共設施與交通建設等方面均面臨制度性排除與延遲。屯門公路與大欖隧道正是這種排除邏輯下的基礎設施實踐：它們承擔著城市擴張的流量壓力，卻不獲得匹配的治理關注與規劃深化。本文亦指出，大欖隧道之所以無法成為真正的轉型起點，不在於其技術落後，而在於其治理定位自始便立足於市場化、部門分工與邊陲控制邏輯，而非空間正義與整體市民參與視角。
當2025年政府高調宣示大欖隧道轉型為「新界西北新時代」的起點時，這一政治修辭固然標誌著制度主體的重新收編，也體現了在公共財務、數位治理與行政效率方面的技術進步。然而，這一語言上的突破，是否真正對應到空間治理邏輯上的突破？隧道收費制度的改變，是否減輕了基層通勤者的負擔？「易通行」的技術標準化，是否真正提升了新界西北整體的空間可及性與社會可容納性？我們在前文的論證中指出，若無對原有「邊陲治理邏輯」的根本鬆動與重構，那麼這場所謂「新時代」的開端，便極可能重蹈屯門公路的歷史循環，將結構性不平等以更具技術包裝的方式予以再生產。
真正的新時代，並非單靠技術升級或行政話語就能召喚而來，而須立基於制度層級的重設、價值結構的重構與社會角色的重分配。這要求城市發展的指標不再只是GDP、車流量、建屋數量，而是居民通勤時間的改善程度、生活選項的多樣性、地方資源的平等可及，以及城市邊陲能否真正獲得作為「城市」的制度地位與尊嚴。只有當一條隧道不再只是單純的連結器，而能成為新界西北空間重建的觸媒與市民權利重構的象徵，我們才有資格稱之為「新時代」。
從大欖隧道出發，我們看見的其實是一座城市的治理盲點與希望交錯之處。它提醒我們：一項基建的意義，不只在於車輛是否能快速通行，而在於它是否能承載一個區域的未來願景與社會平等的可能。未來的香港若真要邁入「新時代」，則不應僅聚焦於硬體建設與話語工程，而應正視那些長期被制度邊緣化的地區、居民與問題。因為只有從邊緣出發，重新定義城市的核心，我們才可能共同走向一個真正共享、公平與具尊嚴的都市未來。
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