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   界外誌　 LIMINAL JOURNAL ｜城市 ・ 文化 ・ 地方 宏福苑大火後的第 337 天 報告點名四個部門，下台的只有一位局長。刑事案未審，死因研訊未開，委員會無權傳召證人。 2026年10月30日　｜　香港・大埔 2026 年 10 月 29 日，李家超率七名官員鞠躬道歉。畫面：無綫新聞 TVB （截圖）        2026 年 10 月 29 日下午，香港政府總部演講廳。行政長官李家超和七名官員站成一排，向鏡頭鞠躬。這是宏福苑大火後的第 337 天，也是政府第一次為這場火正式道歉。站在台上的人裡，有管消防處的保安局局長鄧炳強，也有管屋宇署的發展局局長甯漢豪。真正下台的房屋局局長何永賢，當天沒有出現。        同一天公開的獨立委員會報告，厚達 1,013 頁，點名四個政府部門在監管上有缺失。最後承擔政治責任的，只有一位局長。 八座燒剩一座 圖 1 　宏福苑位置與受災情況。底圖： © OpenStreetMap contributors ； Overture Maps Foundation        宏福苑位於新界大埔， 1983 年落成， 8 座共 1,984 戶。 2025 年 11 月 26 日下午，大維修工程進行到一半，外牆搭滿竹棚、包著防護網，窗戶封上發泡膠板。火從宏昌閣低層的天井燒起，委員會認為最可能的火源是工人吸菸留下的菸蒂。火沿著棚網往上竄，燒斷的竹枝掉落再引燃其他樓層，八座大廈燒了七座，歷時 43 小時才救熄。死亡人數到 2026 年 1 月確認為 168 人，其中一位是殉職消防員何偉豪。        災後很快查出問題不只一個。八座大廈的火警警鐘有電但不響。廉政公署發現承建商在颱風損壞後，改買每卷 54 元、不符阻燃標準的防護網，再把合格的網裝在容易被抽查的低樓層。委員會在聽證會最後一天的結論說得很重：這場火絕對可以防範，卻沒有被防範。 一年裡，各條線走到哪 圖 2 　大火後十一個月的關鍵日期      ...

        薔琵颱風來了。 10 月 22 日晚上 8 點，臺北市和基隆、新北、桃園取得共識，宣布隔天停止上班上課，最後全臺 21 個縣市放假，只剩金門照常上班。臺東縣原本宣布照常上班， 23 日清晨才急轉彎。網路上照例吵成一團，有人嫌放得太晚，有人嫌放得太寬。這種爭論每年都來一次。我比較在意的是另一件事：臺北市一宣布停班， 23 日的台股就跟著休市。 台股早就不是地方市場了。圖 1 按交易所排出全球前十大證券市場，臺灣證交所上市公司市值約 5 兆美元，排第 10 ，香港交易所約 6.2 兆美元，排第 7 。這份排名整理自維基百科，原始數據來自世界交易所聯合會，各交易所的統計日期不一，只能看量級。 圖 1 　全球前十大證券交易所市值 美國兩大交易所的規模自成一格，先放一邊。前十名裡亞洲佔了七個，臺灣證交所排在最後，市值跟印度兩所差不多。這種量級的市場，開不開門取決於臺北市長前一晚 8 點的記者會，怎麼看都有點荒謬。 嚴格說，市長沒有權力管股市。他只負責判斷臺北市民明天出門安不安全。決定休市的是證交所自己的規則。民國 82 年 3 月，證交所把颱風休市的依據定為臺北市公教機關是否停止上班，臺北全日或上午停班就全日休市，只停下午則上午照常交易。市長宣布停班時，心裡想的是土石流和路樹，證交所卻把這個判斷直接拿來當開關。 這條規則當年有它的道理。交易所、券商總公司、央行和清算機構都在臺北，人到不了，交易就做不成。三十多年後，從下單到結算幾乎全部電子化，規則卻一個字都沒改。 每次有人質疑，得到的回答多半是為了從業人員安全。這個理由我越聽越不對勁。這次全臺幾乎都放假，問題剛好被蓋住了，把兩種情境並排放就看得出來。 圖 2 　颱風天台股是否休市的兩種情境 依據：臺灣證券交易所天然災害停止上班之處理規定。 圖 2 左右兩邊，南部員工遇到的風雨可以一模一樣，市場的反應卻完全相反，決定結果的只有臺北那一格。右邊的情境裡，高雄、屏東的券商分公司若跟著當地停班，投資人的交割款可以依法順延，現金股利延一天發放。市場照開，南部的人自己想辦法。 換成地圖看更清楚。依縣市界線計算，臺北市的面積約佔全臺 0.7% ，就是圖 3 左邊那一小塊紅色。右邊南部五縣市加起來約是臺北的 37 倍，停班了，市場照開。 圖 3 ...

          10 月 8 日，離投票不到兩個月，臺北市長蔣萬安宣布要遷移松山機場，把機場和周邊約 300 公頃土地做成「臺北 AI 園區」。隔天澎湖四位縣長參選人一起反對，行政院說市府四年來沒提過，交通部說要「就國家整體角度審慎衡酌」。        這不是新題目。 1998 年起，幾乎每一屆臺北市長選舉都有人說要遷松山機場，藍綠都有；選完之後，機場一直都在。這篇想回答三件事：松山機場怎麼變成今天這樣、為什麼每到選舉就被端上桌，以及如果真的要決定它的去留，該考慮哪些事。 九十年：從飛行場到國門，再到城市機場        松山機場比臺北大部分的街道都老。 1936 年日本人在松山庄蓋了臺北飛行場，是臺灣第一座民航機場； 1946 年空軍接收，改稱松山機場； 1950 年成為「臺北國際航空站」，從那時起就是軍民合用。        1979 年中正機場（今桃園機場）啟用，國際線整批移走，松山一年的旅客從 620 萬掉到 290 萬。救它的是 1987 年的開放天空：新航空公司搶進，國內線一路長到 1997 年的 1,539 萬人次，是它到今天的最高紀錄。        接下來二十年，松山被兩件事打了兩次。第一次是高鐵， 2007 年通車後，臺中、嘉義的航線當年停飛，高雄線也陸續減班， 2008 年旅客只剩 310 萬。第二次是疫情， 2020 年國際線幾乎歸零。        把它救回來的是政治。 2008 年兩岸週末包機， 2010 年直飛上海虹橋、東京羽田，之後加上首爾金浦，松山變成「城市對城市」的商務機場。 2025 年它載了 562 萬人次，國際和兩岸線 302 萬，已經連續兩年多過國內線的 260 萬。國內線裡，往金門、馬祖、澎湖的就佔九成二。 遷不遷，中央與市府各有一本帳        松山機場的去留從來...