關於我

你好，我是來自逢甲大學都市計畫與空間資訊學系的學生，長期關注城市發展、空間治理與記憶政治的交織關係。這個部落格是我對世界的觀察記錄，也是一個實驗場，用來測試概念、反思政策、重構敘事。

我擅長以跨領域視角（結合都市計畫、歷史政治、語言社會學）進行思辨與書寫。對我而言，寫作並不是知識的展示，而是一種公共性的實踐。

在這裡，你會看到我探索的主題包括：

  • 🌆 城市與基礎建設的分配正義

  • 🧭 地方認同、殖民歷史與命名權的糾葛

  • 📈 都市經濟模型與空間規劃策略

  • 🌏 語言政策、記憶政治與文化霸權

我相信城市不只是建築的集合，更是權力與價值的空間體現。我們所習以為常的都市樣貌，其實處處透露出歷史選擇與制度安排的痕跡。而這些痕跡，是我書寫的起點。


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從康山到太古：資本命名的城市與空間疊代的香港敘事

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資本如何命名城市 在香港島東，曾有一個名為「康山」的地名，位處柏架山麓、鰂魚涌與西灣河之間，原為山海之間的荒地，幾無人煙。直到十九世紀末，英資太古洋行在此拓土建廠，地名隨之被取代為「太古」：太古船塢、太古糖廠、太古小學、太古冰廠、太古吊車 …… 短短幾十年間，「康山」這一原有地名逐漸淡出市民語境，「太古」則如君主般為每一條街道、每一幢建築冠名，將整片城市空間納入企業秩序之下。 這不只是一次命名的更替，而是一場資本對城市空間的全面重寫。當企業不僅掌握土地、設計建築，更連街道與社區的名字都納入其體系時，「太古」已不再只是品牌，而是一種空間政體。它以工廠為起點，以住宅為中繼，以辦公與商場為延伸，在城市之中逐步擴張其影響疆域，最終建立起一個以企業為核心、以資本運作為基礎的現代都市王國。 本文即以太古為個案，追溯其自十九世紀末進駐鰂魚涌以來的空間生產與變遷歷程。從工業資本插入的初始擴張，到地產化下的住宅重構，再到知識經濟時代的商業聚落發展，太古不僅見證了城市形態的變化，更主導了這座城市如何被企業構想、規劃與命名。透過這個案例，我們將重新思考：在一個沒有總體都市主義的城市裡，究竟是誰在製造城市？   邊陲海灘與潛伏空間：太古之前的鰂魚涌 在今日熙來攘往的港島東，有過一段被歷史忽視的沉默時期。於 19 世紀中葉香港開埠初期，鰂魚涌尚未嵌入殖民地城市的經濟視野，其地理位處港島北岸中段，背靠柏架山、面向維多利亞港，卻因地勢陡峭、道路未通、遠離維多利亞城政經核心，而長期處於「城市發展延後區」。 地貌上，這裡原為蜿 蜒 海岸與礫石灘地，山坡覆以原始林木與溪澗，僅零星分布本地漁村與鹽田活動。鰂魚涌之名，意指漁民捕捉鰂魚（石斑）之灣，反映此地在早期主要作為自然資源補給帶，而非城市建設對象。缺乏可建地形、公共設施與交通樞紐，鰂魚涌遂被都市規劃網絡所排除，構成香港島內部的「潛伏空間」（ latent urban space ）。 然而，正是這種制度性忽略，為日後企業資本的大規模進駐預留了條件。與城市核心區地價高漲與土地緊縮不同，鰂魚涌在地價低廉、港口臨近、水源充足的條件下，成為企業在殖民城市邊陲布設重工業的理想據點。這裡不是城市自然延伸的結果，而是被挑選與植入的空間。這樣的空地性，不是空白，而是一種等待被編碼的潛能場域。正是在這樣的地理與政治縫隙中，太...
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被犧牲的邊界：港深西部鐵路通向制度滲透與規劃錯判之路

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當「融合」被政治語言包裝成不可逆轉的進程，城市邊界便悄然成為代價。港深西部鐵路計劃在香港北部悄然鋪展，其官方敘事極力營造一幅區域協同發展、促進民生便利的願景，實則掩蓋了兩大潛藏危機：規劃上的前提錯判與制度上的主權稀釋。這條跨境鐵路不僅服務尚未完全發展的新界西北地區，其選址、運能預測與成本配置皆在可行性上飽受質疑。更嚴重的是，其「一地兩檢」通關模式實質上是對香港司法邊界的再次重構，是繼高鐵西九龍站後，香港主權空間又一次被制度性穿透。當這條鐵路被納入大灣區戰略之中，香港不再僅是規劃錯配的受害者，更是治理架構滲透下的被動承擔者。本文將從規劃與政治兩個維度，分析此項計劃背後被系統性忽略的風險，並質疑它究竟是基建進步的象徵，抑或是犧牲城市邊界與制度完整性的沉重代價。 圖 1 - 港深西部鐵路示意圖 規劃層面的關注： 建造成本與人流預測 港深西部鐵路（連接香港元朗洪水橋至深圳前海）的建設規劃正在推進中。根據香港運輸及物流局提交立法會的文件，該鐵路全長約 18 公里，香港段約 8 公里，全線以隧道形式興建，預計 2034 年至 2038 年竣工 ​ 。目前已預留約 3.336 億港元用於香港段的前期勘察與設計（項目編號 70TR ） ​ 。有鐵路專業人士估算，若採用輕軌系統，香港段建造成本大約需 200 億港元 ​ （此數字僅為初步估算，實際成本有待詳規出爐）。人流量預測方面，香港當局委託的研究估計，港深西部鐵路通車初期（約 2038 年）的本地＋跨境每日總乘客量約為 29 萬至 35 萬人次，到 2046 年增加至約 38 萬至 46 萬人次 ​ 。換言之，該線啟用後可在 15 分鐘內讓乘客往返洪水橋與前海之間 ​ 。如此高的運能預測顯示政府對此跨境鐵路的運輸需求寄予厚望。然而，也必須審視這些預測是否過於樂觀，尤其考慮到現有交通走廊的使用情況和北部地區的人口增長趨勢。   現有西鐵線與公路網負荷 在公路方面，新界西北對外主要依靠屯門公路和相關幹道，同樣長期處於高負荷狀態。屯門公路快速公路段設計容量約每日 11.8 萬架次車輛， 2003 年流量已達約 10.6 萬架次，繁忙時段交通流量與道路容量比率（ V/C ）高達 1.1 ，表示輕微超出容量 ​ 。後來雖透過擴闊道路等措施稍有紓緩，但據政府文件預計，深港西部通道（深圳灣大橋）通車後，屯...
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國際主義的夢與醒：第一至第四國際的思想與歷史回顧

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  從工人聯合到思想分裂：第一國際與馬克思、巴枯寧的衝突 1864 年，一群來自英國、法國、德國與義大利的工人代表齊聚倫敦聖馬丁堂，創立了國際工人協會，也就是後來被稱為「第一國際」的組織。這個組織的誕生標誌著一場前所未有的歷史實驗，就是試圖將歐洲各地的無產階級運動整合起來，形成一個跨國、跨語言、跨意識形態的統一陣線，對抗日益增強的資本主義體系。 馬克思在協會中扮演了核心理論的制定者，他撰寫的《創立宣言》指出工人階級的解放應該是勞工自己的事業，並強調資本主義的全球擴張呼喚的是國際主義的階級團結。這份文獻語言簡潔而堅定，為第一國際奠定了馬克思主義的初步理論地基。對馬克思而言，國際工人運動的最終目標是通過奪取國家政權，實現無產階級專政，並進而推翻資本主義社會的所有階級關係。 然而，在這個初生組織中並非只有馬克思一種聲音。來自俄羅斯的無政府主義者巴枯寧，對馬克思的國家理論深感警惕。他認為一旦無產階級奪取國家政權，就難免會重新形成新的統治階級。對他來說，真正的自由不是來自於掌握國家，而是來自於摧毀國家。他提倡工人社群應該以自發性、自治性為原則，建立去中心化的聯邦體制，並即刻進行全面的社會革命。 這兩種觀點最終在巴黎公社後的辯論中徹底決裂。 1871 年，巴黎工人起義，短暫建立了一個由工人直接選舉的市政體制。馬克思視其為階級革命的原型，認為證明了無產階級可以掌握政權並進行社會改造。巴枯寧卻指出，巴黎公社即使有理想性，仍舊未能摧毀國家機器，且過度依賴組織與秩序的管理機構，反而加深了階級風險。 1872 年，第一國際在海牙召開大會。這場會議不是一次正常的決策集會，而是一場權力與意識形態的清算。馬克思陣營成功排擠了巴枯寧派，將其驅逐出協會，但此舉也使組織裂痕無法修補。兩年後，國際工人協會在美國紐約象徵性地舉行了最後一次會議後宣布解散。馬克思回到倫敦專注完成《資本論》的後續卷冊，而無政府主義運動則轉入地下與地方實踐之中，漸漸與主流社會主義運動分道揚鑣。 第一國際的瓦解不單是一場組織的失敗，更是一場根本性的政治哲學辯證。國家的角色究竟是革命的手段還是壓迫的工具？政黨的建構究竟是群眾解放的途徑還是新階級的前身？這些問題在第一國際之後從未得到明確答案，卻在未來的每一次「國際」中不斷重演與裂變。 改革的承諾與背叛的起點：第二國際與社會民主主義的興起 ...
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