小地的殖民尺度：葡屬澳門的「一省兩市」

殖民空間的誇飾性統治

澳門，一個面積不到三十平方公里的城市，自16世紀中葉起即為葡萄牙所控制。儘管空間極其有限、資源匱乏，葡萄牙卻在1951年將其重新定義為「海外省」，賦予其與本土省份相同的地位，並形式上設置兩個市：澳門市與海島市。這種制度安排從一開始就與澳門的現實條件嚴重脫節。面對去殖民的國際壓力，葡萄牙政權以「省級地位」迴避殖民地名義，藉由制度語言與行政邏輯延續其對遠東據點的統治。而這種「一省兩市」的誇飾性制度，不僅是一種殖民修辭，更實質塑造了澳門城市發展早期的空間治理矛盾與行政虛設。

「一省兩市」的空間錯置與制度虛設

澳門市

海島市

在「海外省」框架下，澳門被劃為兩個市級單位：澳門市涵蓋整個半島，是殖民政府與華人社會的行政與經濟中樞；海島市則由氹仔與路環組成，地理上分隔，發展極不均衡。事實上，這兩個市從未真正實施地方自治，而是由總督集中管理，市政機關多為象徵性存在。這種制度上的形式化運作，反映出殖民統治對空間進行象徵性佔有的企圖，而非對有效治理的追求。由此產生的「治理空心化」與「空間分割想像」，限制了澳門城市整體性的建構，形成制度設計與空間現實之間的長期落差。

 

都市擴張與空間重塑：從半島填海到多核心發展

1984年

1990年

1999年

1984年至2024年

澳門的城市空間在自然條件上極度有限，原本僅有2.7平方公里的半島區域，加上面積更小的氹仔與路環兩島，遠不足以容納城市所需的經濟與人口活動。為因應城市擴張需求，殖民政府自19世紀末即展開系統性填海工程，特別是在澳門半島南灣、內港、新口岸及黑沙環等地持續造地，使城市空間逐步向海擴張。這些填海區成為政府機構、新興住宅區與娛樂設施的集中地，推動城市結構從老城區向填海區平移。填海不僅是物理擴張手段，更象徵殖民政權藉由人造空間主導城市現代化進程的一種治理邏輯。

與此同時，氹仔與路環作為「海島市」的主體，長期處於城市邊緣地位，空間用途以農業、軍事與監獄設施為主，缺乏都市功能。直至1980年代前，兩島仍與澳門半島交通不便，發展停滯。然而隨著橋樑建設與政策轉向，氹仔逐步被規劃為都市副中心，並開始興建大規模住宅社區、渡假設施與體育場館。路環則轉型為綠地與低密度發展區，承擔生態休憩與物流支援角色。這種邊陲空間的功能重構，不僅重新界定了「海島市」的地理定位，也預示殖民城市空間邊界的鬆動與重組。

最具策略意義的轉折，發生在1980年代末至1990年代初的路氹填海工程。政府在氹仔與路環之間的水域開展連島造地，形成今日所稱的「路氹城」。該區初期作為土地儲備與機場配套空間，後逐漸演變為博彩旅遊產業與大型基礎建設聚落，是澳門面積最大的新市鎮工程。路氹城的出現，打破澳門城市空間以半島為核心的傳統格局，成為都市結構由單一中心向多核心演化的轉折點，也改變了氹仔與路環被視為邊陲附屬地的殖民地位認知。

這一階段的空間重組，不僅體現澳門對內部土地的極限再利用能力，也呈現出都市治理從殖民分區邏輯走向功能整合邏輯的轉變。在制度層面，海島市依然存在，但其行政邊界逐漸被空間功能與基礎建設網絡所模糊，最終在1999年主權移交後取消，為一體化治理體系讓位。從空間實踐角度來看，這段歷史標誌著澳門從壓縮式都市轉型為網絡化都市的啟動階段，也是城市現代性萌芽的具體物質證明。

 

1986年澳門市全區

1986年海島市氹仔

1986年海島市路環

1995年澳門市全區

1995年海島市氹仔

1995年海島市路環

從依附到自主：基礎建設與澳門都市身份的重構

澳門國際機場：打破對外依賴的空間

1995年啟用的澳門國際機場，對澳門城市格局有極其深遠的影響。長期以來，澳門缺乏國際航空交通節點，對外聯繫必須通過香港啟德機場中轉。澳門機場的啟用徹底改變了這一狀況，首次使澳門具備獨立面向全球的航空樞紐功能，不僅直接促進了澳門的旅遊博彩產業，也強化了氹仔島作為都市新中心的空間意涵，成為澳門經濟轉型的重要轉捩點。

嘉樂庇總督大橋：澳門半島與氹仔島的首次固定連接

1975年建成的嘉樂庇總督大橋（澳氹大橋）是澳門都市空間拓展的重要工程。這座橋梁首次將澳門半島與氹仔島實質連結起來，改變了兩地長期依靠渡輪的落後交通模式。大橋通車後，氹仔逐漸由偏遠農村地區轉型為住宅、商業及旅遊度假區，直接啟動了澳門都市空間向南延伸的進程，為澳門後續數十年都市擴張奠定了物質基礎。

友誼大橋：現代化都市網絡的重要節點

1994年完工的友誼大橋是澳門第二條跨海橋樑，其設計更現代化、多車道、高流量，直接連接澳門半島北區與氹仔東岸的機場填海區。這座橋梁的建成，使澳門半島與氹仔的交通運輸能力大幅提高，尤其服務國際機場旅客流動與物流運輸需求，進一步推動氹仔東部的都市發展，強化了澳門作為珠三角交通樞紐之一的城市角色。

連貫公路：促成三地一體化的核心道路系統

除了橋樑建設之外，澳門還於1990年代大規模發展內部公路網絡。半島地區的新口岸大道、嘉思欄大道等幹線建成後，首次建立了半島內部的現代化快速道路系統。路氹之間的填海道路與連貫公路則串聯了氹仔與路環島，實現了三地內部的整體連通性。這些道路系統的整合徹底消除了原有的空間阻隔，促使澳門從制度性分割的殖民城市，轉型為內部空間高效整合的現代都市。

九澳港：澳門自主物流運輸的新據點

位於路環島東北端的九澳港，雖然早期規模有限，卻在1990年代開始逐步發展為澳門本地化的重要貨運樞紐。過去，澳門貨物運輸高度依賴香港港口的轉運，但隨著澳門經濟規模擴大與工業轉型需求，九澳港逐漸承擔更多本地物流運輸任務。尤其在澳門機場及道路網絡成熟後，九澳港成為本地產業與物流自主的重要支點，象徵著澳門都市基礎設施由依附逐漸走向本土化、自主化。

澳門電視台（TDM）：城市認同與本土媒體的崛起

澳門電視台於1984年成立，但在1990年代初才逐步提高自製節目的比重，從單純的葡語與香港節目轉播，發展為能夠表達澳門自身文化特質與本地議題的媒體機構。這一轉變象徵著澳門城市在資訊傳播與文化認同方面的主體性覺醒，也標誌著殖民地城市在資訊領域首次擺脫外來媒體的主導，培育出本土觀點與自主的城市聲音。

其他基礎設施：從依賴外地走向自主運營

除了上述重大項目外，澳門於1980至1990年代還大幅升級了城市基礎公共設施，包括發電廠、自來水廠、污水處理廠等，徹底改變了長期以來基礎設施落後且高度依賴周邊地區供應的格局。這些基礎設施的建設與升級不僅解決了日常運作的實際問題，也大幅提高了澳門都市的自我維持能力，使澳門在物質層面逐步擺脫對香港與中國大陸長期的物資依賴，為後續的經濟獨立發展提供基礎條件。

 

從殖民語言到都市現代性的空間實踐

葡屬澳門「一省兩市」的制度設計，從一開始便是殖民語言下的空間修辭。它無法有效組織治理，卻藉由形式的對稱性維持殖民統治的正當性。然而，城市並不僅由制度決定，更由空間實踐、基礎建設與地理變遷所形塑。1990年代以來，澳門在都市結構、基礎設施與空間連結上的實質性突破，完成了從殖民附庸向都市主體的轉型。這種轉變並非來自政治主權的更替，而是來自城市空間本身的能動性 —— 它通過橋樑、公路、港口、機場與媒體網絡，把自己重新構築為一個現代都市，為1999年主權移交後的空間治理奠定了制度以外的現實基礎。