每平方公里只差19人，原臺中市捷運卻比米蘭少了四條？

    163.4256平方公里。中、東、南、西、北、西屯、南屯、北屯八個區加起來就是這個數，也就是2010年縣市合併以前的臺中市。民政局114年底的戶籍統計，這八區住了1,222,247人，換算下來每平方公里7,479人。

       米蘭市的面積是181.76平方公里，義大利統計局估計2026年1月1日的人口是1,362,863人，每平方公里7,498人。差19人。

       原臺中市只佔今天臺中市面積的7.4%，人口卻佔了42.6%。合併以後，大家習慣拿全市平均密度來講臺中（每平方公里1,295人），這個數字放進任何一份捷運評估裡都不好看。把邊界縮回原臺中市，它就站到一座有五條地鐵的歐洲城市旁邊了。

同樣的密度，差很多的軌道

       米蘭地鐵有5條線、125站，第一條線1964年通車。只看米蘭，可能會覺得那是特例，所以我多找了幾座面積在100到350平方公里、密度相近的城市，只數地鐵，市郊鐵路和輕軌不算。

城市	面積（km²）	人口	密度（人/km²）	地鐵	每百萬人站數
巴塞隆納	101.4	1,686,208（2024）	16,630	12線、189站	112
斯德哥爾摩	187.17	996,264（2025年6月）	5,323	3線、100站	100
米蘭	181.76	1,362,863（2026年初估計）	7,498	5線、125站	92
哥本哈根	90.9	673,575（2026年3月）	7,410	4線、44站	65
慕尼黑	310.71	1,505,005（2024年底）	4,844	8線、96站	64
福岡	343.39	1,603,543（2021年6月）	4,670	3線、36站	22
原臺中市	163.43	1,222,247（2025年底）	7,479	綠線、18站	15

    站數算整個系統，有些車站在市界外，綠線也有九張犁到高鐵臺中站4站在烏日；人口是各市行政界內。

    放到同一個比例尺上，差別一眼就看得出來。米蘭、慕尼黑、斯德哥爾摩的地鐵都從市中心往外放射；原臺中市的框裡只有綠線一道弧，從八區的西半邊繞過去，只在南區的大慶擦過舊五區。圖上每格以市中心為框心、各自投影到當地 UTM，地鐵只畫營運中的路段，輕軌和通勤鐵路不畫；資料取自 Overture Maps 2026年10月版（源自 OpenStreetMap）。

       哥本哈根最值得臺中看。面積比原臺中市小，密度幾乎一樣，7,410對7,479。它的地鐵2002年才開第一段，比綠線早不到二十年，到現在有4條線、44站，2025年一年載了1.35億人次。從零開始蓋，二十幾年也長得出一張像樣的網。

       表上跟臺中同一級的只有福岡，但福岡密度比原臺中市低三成多，市內還有JR和西鐵的通勤鐵路。就算是它，每百萬人的地鐵站數也比原臺中市多五成。

       照這張表，原臺中市這種密度，每百萬人有65到100站是常態，換成站數大約80到120站。藍線通車以後，兩條線加起來也才三十多站。

7,479是兩種城市的平均

       八區的密度落差很大。北區每平方公里20,690人，中區20,481人，西區19,860人，南區18,841人，東區低一點，8,373人。這五個舊市區加起來只有29.6平方公里，住了480,908人，平均每平方公里16,237人。

       西屯、南屯、北屯三個屯區佔了133.8平方公里，人口741,339，密度5,540，跟斯德哥爾摩差不多。北屯一區就有317,182人，比整個中、東、西三區加起來還多。

綠線沿著文心路走，穿過的是三屯這一圈。原臺中市最密的那29.6平方公里，綠線只有大慶一站落在南區，其他舊市區一站都沒有。舊五區現在靠的是臺鐵山線，臺中車站就在中區。

       所以「臺中有捷運了」這句話，對住在北區、西區的人來說大概沒什麼感覺吧。全臺中市密度最高的幾個區，正好是綠線繞過去的地方。

拿運量來比，會比錯

       綠線2025年一整年載了1,722萬人次，比前一年多了近一成。斯德哥爾摩地鐵2019年是4.62億人次，平常工作日一天就有127萬。

       把這兩個數字擺在一起，很容易得出「臺中人就是不搭捷運」。我覺得這一步推錯了。一條2021年才通車、繞著外圈走的線，對上一個從1950年累積到現在的網路，量出來的是路網規模的差距，看不出臺中人願不願意搭。

       戶籍數字本身也有限制。民政局的表不含外僑，也算不到戶籍設在外地、實際住在西屯或北區租屋的學生和上班族。反過來，戶籍在這裡、人在外地的也有。7,479是戶籍密度，跟白天、晚上實際待在這八區的人數是兩回事。

現在的計畫，補不到舊市區

       11月28日就要投票了。捷運是每次臺中市長選舉都會吵的題目，今年大概也不會例外。趁候選人還沒把路線圖印上文宣，先把現在桌上的計畫攤開來看。

路線	起訖	長度／站數	進度（2026年7月）	舊五區有沒有站
綠線	北屯總站—高鐵臺中站	16.7 km／18站	營運中	只有南區的大慶
藍線	臺中港—新建國市場	24.8 km／20站	施工中，預計2034年通車	有，沿臺灣大道
綠線延伸大坑、彰化	舊社—大坑；高鐵臺中站—彰化	10.0 km／8站	綜合規劃在交通部，要等擴大彰東都市計畫	沒有
橘線（機場捷運）	臺中國際機場—霧峰	29.2 km／26站	可行性研究在行政院審查	有，經一中、臺中車站、中興大學
紫線（屯區環狀線）	綠線G1—大慶	16.3 km／16站	可行性研究在交通部審查	只碰到大慶
紅線（崇德豐原線）	崇德路三民路口—豐原車站	15.4 km／11站	可行性研究修正中，還沒送中央	起點在北區
藍線延伸太平	太平東平路—進德路	4.7 km／4站	可行性研究在交通部審查	沒有

       第一個問題是密度。我把每個車站周圍500公尺畫出來，也就是規劃上一般當作步行範圍的距離。今天綠線14個站只蓋到原臺中市6.0%的面積，舊五區只有3.5%。2034年藍線通車以後，也只提高到10.5%和17.5%。換句話說，到2034年，舊五區超過八成的地方還是走不到捷運。

       第二個問題是路線跟著開發走。綠線延伸彰化的綜合規劃，交通部表示要等內政部核定擴大彰東都市計畫，才送進審查；紫線的可行性研究被交通部要求補算TIF（租稅增額融資）的收入。機場捷運的規劃說明，點名的是水湳經貿園區、機場園區、臺中車站周邊和十五期重劃區。要中央出錢，就得證明沿線土地會增值，最好證明的地方是還沒蓋滿的新區。舊市區地價早就漲過、房子早就蓋滿，在這套算法裡分數最低。

       第三，舊市區到底排在哪裡？表上唯一會穿過一中、臺中車站的新線是橘線，可行性研究還在行政院，總經費約1,602億元，市府要負擔將近六成，沒有完工年份。確定會蓋的只有藍線，而它在舊五區只走臺灣大道一條。一中、中友這一帶是舊市區最密的地方，到2034年還是離最近的捷運站超過500公尺。

       第四，臺中太大了，一種系統服務不完。縣市合併後的臺中市有2,215平方公里，從大甲到霧峰、從梧棲到東勢。原臺中市需要的是站距一公里左右、走路就到的市內捷運；豐原、大甲、清水、霧峰需要的是站距大、速度快的近郊鐵路，把人送進市中心再轉乘。前面那張比較表裡的城市都是這樣分工：慕尼黑有U-Bahn也有S-Bahn，哥本哈根有Metro也有S-tog，斯德哥爾摩和米蘭也各有一套通勤鐵路，表上只是沒算進去。臺中現在把兩種任務交給同一批捷運線，線越拉越長、站越擺越往新區，舊市區兩頭落空。近郊那一層，應該交給臺鐵山線、海線和還在交通部審查的山海環線，再往彰化、南投接出去，中臺灣才會有一個以臺中為核心的通勤圈。

如果臺中也有五條線，你會怎麼畫？

       下面是我自己畫的願景路網，沒有任何官方規劃背書。臺中市在民國101年完成〈臺中都會區大眾捷運系統後續路網規劃〉以後，就沒有再做過整體的捷運或鐵路檢討；縣市合併後人口超過280萬，路網應該重新想一次。

       選線照臺北市捷運局的規劃原則。系統以中運量為主，最小轉彎半徑可以壓到100公尺以下，最大縱坡膠輪6%、鋼輪5.5%。站距在市中心抓800到1,000公尺，以車站周圍500公尺當步行範圍；市中心以外放寬到1,000到2,000公尺。路線盡量走20公尺以上、最好是25公尺以上又連貫的道路，路寬不夠的段落改用上下疊式潛盾隧道。

       路線和車站放在哪裡，看三張圖層。第一張是村里人口密度，把戶政人口數接到村里界上算出來；第二張是公車站點的核密度，看現在的交通需求擠在哪裡；第三張是用20公尺DEM算出來的坡度，超過5.5%的地方排除。疊完之後，我在綠線、藍線之外規劃了六條線：

• 1.      綠線（烏日—文心—北屯），留著。文心路這一圈本來就是三屯的骨幹，可以再往彰化市、鹿港延伸。
• 2.     藍線（臺中港—東海大學—臺中火車站），臺灣大道東西向主軸，穿過西區、中區。
• 3.    橘線：清水—中部國際機場—中部科學園區—水湳經貿園區—臺中火車站—大里—霧峰，可以再延伸到草屯、南投市。
• 4.    紅線：豐原—洲際棒球場—新民高中—五權—黎明—中科。
• 5.    紫線：北屯—太平—大里—大慶火車站。
• 6.    內環：五權—忠明南—進化北—太原—太平。
• 7.     外環：烏日—黎明—秋紅谷—逢甲—臺中巨蛋—北屯。
• 8.    科工軸線：烏日—學田—嶺東—中港轉運站—大雅。

       另外還有一條后甲線，后里—月眉—外埔—大甲，可以往西延伸到大安、往東延伸到東勢和新社，再加一條麗寶支線，用輕軌（LRT）規劃。它在大臺中北邊，不在原臺中市裡。

    放大到原臺中市，畫在真實路網上是這樣：

       紅線、橘線和內環三條都穿過舊五區，橘線在臺中車站跟藍線交會；綠線只在大慶碰到舊市區的邊。逢甲和臺中巨蛋分別有外環、紅線的站；勤美和綠美圖離最近的站約400到550公尺，中科園區本體離最近的站約1.2公里。車站位置照我原本的路網圖對位，線與線之間的虛線只表示站序。

       照這張圖，原臺中市八區裡一共有69個站（轉乘站只算一次），其中13個是轉乘站。這還碰不到前面那張表推出來的80站，但已經是綠線在原臺中市14站的將近五倍。

       機廠也要有地方放。以綠線北屯機廠推估，一座第五級主機廠大約要20公頃。我用國土利用現況圖篩出可建築用地，把相鄰的圖徵合併，再挑出20公頃以上的地塊。原臺中市大多已經開發完了，所以主機廠放在西側的中科園區；蛋黃區裡幾條線之間加渡線，共用機廠。

       如果你認為臺中的通勤終究是機車的天下，這篇的密度比較大概說服不了你。密度只說明這座城市有本錢養軌道，不保證有人去搭。

       2034年，原臺中市會有兩條捷運。而米蘭在差不多的密度下，有五條。